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Straßenbahn Berlin
Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten und momentan (Stand 2010) das drittgrößte Straßenbahnnetz der Welt.[1] Betreiber sind die 1929 gegründeten Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 189,4 Kilometern und 377 Haltestellen. 22 Linien befahren ein Liniennetz von rund 300 Kilometern. 2010 beförderte die Berliner Straßenbahn 166,5 Millionen Fahrgäste.[2] In Berlin fuhr seit 1865 eine Pferdebahn. Bis Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Mit der Teilung der Stadt wurde die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten, die 1992 wieder vereinigt wurden. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit zwei Ausnahmen von nach der Wiedervereinigung gebauten Strecken verkehrt die Straßenbahn heute daher nur im ehemaligen Ostteil der Stadt.
[Bearbeiten] Geschichte[Bearbeiten] Vom Pferdeomnibus zur BVG
Am 1. Januar 1847 wurde die erste Berliner Pferdeomnibuslinie eröffnet. Bis 1864 wuchs die Zahl der Omnibusbetriebe auf 36. Am 22. Juni 1865 nahm die Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow in Berlin die erste deutsche Pferdebahnlinie den Betrieb auf. Sie führte vom Brandenburger Tor über die heutige Straße des 17. Juni nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist bis heute in Betrieb. Am 16. Mai 1881 eröffnete in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde Werner von Siemens die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann zum Ende des Jahrhunderts. Die erste regelmäßig betriebene Linie im Stadtgebiet wurde von Siemens & Halske in Betrieb genommen. Sie verkehrte ab dem 10. September 1895 zwischen der Ecke Prinzenallee/Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow. Bis im Jahr 1902 wurden fast alle Linien elektrisch betrieben. Die Straßenbahn in Berlin wurde von einer Vielzahl von Unternehmen betrieben. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen Berlin sowie einige damals noch selbstständige heutige Stadtteile zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe. Die wichtigste private Betreiberin war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn. Infolge der Inflation wurden am 8. September 1923 alle Berliner Straßenbahnlinien eingestellt. Am folgenden Tag fuhr in Berlin keine Straßenbahn. Am 10. September 1923 wurde der Verkehr auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien wieder aufgenommen und in den folgenden Jahren ausgebaut. Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien. Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 Kilometern Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete 170 Millionen Wagenkilometer pro Jahr und beförderte 1929 929 Millionen Fahrgäste. Ende 1929 gab es 93 Straßenbahnlinien. Durch Luftangriffe des Zweiten Weltkrieges, Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn ab März 1943 immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 völlig zusammenbrach. Trotz immenser Zerstörungen fuhren am 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnen in den Berliner Außenbezirken. Bis Ende 1945 konnten 328 Kilometer Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden. [Bearbeiten] Die Straßenbahn in der geteilten Stadt
Die BVG wurde in Folge der politischen Spaltung Berlins am 1. August 1949 geteilt. Es entstanden zwei getrennte Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien von West-Berlin ins brandenburgische Umland (nach Kleinmachnow und Schönefeld), am 15. Januar 1953 der Linienverkehr über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt. Ab 1954 gab es in West-Berlin einen Wechsel in der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken zielte. Die Straßenbahn wurde als veraltet und überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien. Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin: die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Ernst-Reuter-Platz – Rathaus Charlottenburg – S-Bahnhof Jungfernheide – Siemensdamm – Nonnendammallee – Falkenseer Platz – Neuendorfer Allee bis Spandau, Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt. Erst 1984 wurde dieser Streckenabschnitt mit der Erweiterung der U-Bahnlinie 7 wieder schienengebunden bedient. Heute folgen viele Metrobus-Linien dem Verlauf früherer Straßenbahnlinien. Kursive heutige Linien entsprechen völlig oder weitgehend dem Verlauf der Straßenbahnlinien zum Zeitpunkt der Stilllegung. In Ost-Berlin ergaben sich mit der sich mehr und mehr vertiefenden Spaltung der Stadt große Probleme mit der Wartung der bei der Ost-Berliner BVG eingesetzten Straßenbahnen. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße. Ab 1954 übernahm das RAW Schöneweide die Wartungs- und Reparaturaufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig. Für die Verkehrspolitik Ost-Berlins war Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden auch hier im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien über den Platz stillgelegt. Es verkehrten allerdings weiterhin Straßenbahnen bis in die Nähe des Bahnhofs Friedrichstraße. Ende der 1980er Jahre gab es zwölf Linien in Berlin-Mitte, die ihre Endpunkte am Kupfergraben, Stadion der Weltjugend (heute U-Bahnhof Schwartzkopffstraße) und am Hackeschen Markt (je vier Linien) hatten. Die direkte Bedienung des Bahnhofs Friedrichstraße wurde durch Nutzung der parallel zur Friedrichstraße verlaufenden Planckstraße vermieden. An eine Aufgabe des Straßenbahnnetzes war nicht gedacht. Ab Ende der 1970er Jahre wurden neue Straßenbahnstrecken gebaut, um die neuen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen. [Bearbeiten] Die Entwicklung nach der Wiedervereinigung
Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahnlinien betrieb die neue BVG auch die nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn. Es gab Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahnlinie U 2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war allerdings nicht durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken. 1995 wurde die erste Strecke über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Seit 1997 hält die Straßenbahn direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu gelangen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel. Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Moll- Ecke Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U 2 als auch am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U 5 und zur U 8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten. Im Jahr 2000 wurden die Straßenbahngleise von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Gleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist. Seit demselben Jahr fährt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz Kirche weiter bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden. 2006 wurde die zweite Strecke im Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M 10 fährt seitdem von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße in Gesundbrunnen weiter zum Nordbahnhof in Mitte. Im Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M 2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sondern nur als Betriebsstrecke erhalten. Am 4. September 2011 wurde die Strecken der Linien 60 und 61 vom S-Bahnhof Adlershof um 1,5 km in den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof verlängert. Es wurden drei neue Haltestellen errichtet. Endpunkt der Linie ist die Karl-Ziegler-Straße am Campus Adlershof der Humboldt-Universität.[3] [Bearbeiten] LiniennetzSeit der Neukonzeption des Liniennetzes zum 12. Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien. Das Netz wird in neun MetroTram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz. Dies ist ein in Ergänzung zum S- und U-Bahn-Netz positioniertes Netz von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von der S- und U-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren in der Regel 24 Stunden täglich, sieben Tage die Woche und tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt, nachts mindestens im 30-Minuten-Takt, einige Linien allerdings auf verkürzter Strecke. Die übrigen Straßenbahnlinien bedienen vor allem die Randbereiche der Stadt und verkehren meist im 20-Minuten-Takt bis maximal 1 Uhr nachts. Bei den MetroTram-Linien gibt außerdem die Nummerierung Aufschluss darüber, wo sich die Strecke in etwa befindet. So tragen die Linien, die sternförmig auf das Stadtzentrum zulaufen, eine einstellige Nummer, die im Uhrzeigersinn aufsteigt. Die M1 verkehrt beispielsweise vom Stadtzentrum über Schönhauser Allee in Richtung Norden. Die M8 verläuft vom Stadtzentrum über Landsberger Allee und Allee der Kosmonauten in Richtung Osten. Die MetroTrams mit zweistelliger Nummer sind Tangentenlinien, bei denen die Nummer aufsteigt, je weiter sie vom Stadtzentrum entfernt sind. Die M10 dient beispielsweise als Querverbindung der Stadtquartiere innerhalb des S-Bahnringes, wohingegen die M17 die Großwohnsiedlungen in Stadtrandlage verbindet. Außerdem verkehrten vor Einführung des Metro-Netzes mehrere Straßenbahnlinien mit 50er Nummer im Ortsteil Pankow, nach 2004 blieb nur die Linie 50 als normale Straßenbahnlinie übrig. Auch heute noch verkehren alle Straßenbahnlinien mit 60er Nummer im Ortsteil Köpenick.
Anmerkungen: Kursiv = bei Metrolinien auf diesem Abschnitt kein Nachtverkehr [Bearbeiten] Infrastruktur[Bearbeiten] Streckennetz
Das 189,4 Kilometer lange Streckennetz gliedert sich in drei Teilbereiche. Den größten Teil bildet das Kernnetz, welches sich vom Bezirk Mitte sternförmig auf die nordöstlichen Stadtgebiete ausdehnt. Es wird ergänzt durch drei große Tangentialen, wobei die beiden inneren Linien (M10, M13) Teil der Ringstraßen des Hobrecht-Plans sind. Die äußere Tangentialstrecke (M17) entstand in den 1970er und 1980er Jahren und setzt sich aus dem Straßenzug Rhinstraße/Am Tierpark/Treskowallee zusammen. Das Pankower Teilnetz im Norden wird von den Linien M1 und 50 bedient und war ursprünglich über mehrere Straßenzüge mit dem Hauptnetz verbunden. Den Teilnetzcharakter bekam es durch die Teilung Berlins, da seither nur noch eine Zufahrtmöglichkeit besteht. Die Linie M1 verläuft radial aufs Stadtzentrum zu, Linie 50 fungiert als Tangential- und Verstärkerlinie nach Wedding. Die einzige Zulaufmöglichkeit nach Pankow verläuft über die Schönhauser Allee. Das Köpenicker Teilnetz im Südosten entstand zunächst als eigenständiges Netz mit Mittelpunkt in der Köpenicker Altstadt. Später wurde von Oberschöneweide ausgehend eine Verbindung errichtet. Eine zweite Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf ist langfristig geplant. Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Großteil der Linien innerhalb von Köpenick, eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr. Fast alle hier verkehrenden Linien haben eine 60er-Nummer. Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow existieren noch eingleisige Abschnitte:
Hinzu kommen zwei Netzabschnitte, die als Gleisverschlingung ausgeführt sind und daher nur eingleisig befahren werden können:
Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet. Die letzte Stumpfendstelle – 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke provisorisch entstanden – war 1995 in Adlershof beseitigt worden. Erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht vorhanden war und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war. An der 2006 eröffneten provisorischen M10-Endhaltestelle S Nordbahnhof befindet sich ebenfalls eine derartige Endstelle. Schließlich endet auch ein Gleis der neuen M2-Trasse am S-Bahnhof Alexanderplatz /Dircksenstraße stumpf, dort beginnen und enden die Züge der M2. Das andere Gleis samt dem dazugehörigen Bahnsteig wird zur Zeit nur selten im Linienbetrieb benutzt und ist über eine in nordöstlicher Richtung führende Kurve mit der über den Alexanderplatz führenden Trasse (stadtauswärts) verbunden. Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern (kursiv dargestellt) genutzt werden.
Des Weiteren existiert seit 2009 in der Pappelallee ein Gleiswechsel. Er diente während der Bauarbeiten am Hochbahnviadukt der U2 als Stumpfendstelle für die Linie M1. [Bearbeiten] BetriebshöfeDie Berliner Verkehrsbetriebe unterhalten fünf Betriebshöfe und ein Gleislager. BVG-intern werden die Anlagen als Betriebsteil bezeichnet. [Bearbeiten] Betriebshof Marzahn
Der Betriebshof Marzahn (Mar) ist der neueste und größte Betriebshof der Straßenbahn. Er befindet sich an der Landsberger Allee an der Grenze zu Hellersdorf. Die Anlage wurde nötig, als in den 1980er Jahren die Strecken in die Neubaugebiete Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden. Die Arbeiten dauerten von April 1981 bis Dezember 1988, die ersten Fahrzeuge konnten schon ab April 1985 untergebracht werden. Der Betriebshof umfasst eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage, eine Instandsetzungshalle mit zehn Gleisen, ein Bremsprüfgleis sowie mehrere Hallen für Maschinen und Geräte zur Reparatur der Fahrzeuge. Zusätzlich befindet sich am Eingang des Geländes eine dreigleisige Wendeschleife für Einsetzer. Die Kapazität beträgt etwa 300 Fahrzeuge des Typs Tatra KT4D mit einer Länge von 19 Metern. [Bearbeiten] Betriebshof Weißensee
Der Betriebshof Weißensee (Wei) an der Bernkasteler Straße unweit der Berliner Allee wurde 1912 als Bahnhof 22 der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) eröffnet. Die Haupthalle bot Platz für etwa 200 Wagen mit 11 Metern Länge. 1976 wurde das Gelände um eine elfgleisige Freiluft-Abstellanlage erweitert. Der Ausbau wurde nötig, da die neuen Wagen des Typs Tatra KT4D hier stationiert werden sollten. Das Depot beheimatet heute vorrangig die Fahrzeuge der Linien im Bezirk Pankow. [Bearbeiten] Betriebshof Lichtenberg
Der Betriebshof Lichtenberg (Lich) wurde 1913 als Bahnhof 24 der GBS dem Verkehr übergeben. Er war zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme der weltweit größte Straßenbahnhof. Die beiden Haupthallen fassten insgesamt 540 Wagen mit einer Länge von bis zu 11 Metern. Später wurde das Gelände um einen Omnibusbetriebshof erweitert. Die drei zwischen 1951 und 1973 verkehrenden Ost-Berliner O-Buslinien waren hier beheimatet. Neben den beiden insgesamt 26 Gleise umfassenden Haupthallen für Wartungs- und Reparaturarbeiten verfügt das Depot außerdem über eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage sowie eine zweigleisige Wagenhalle für Arbeitsfahrzeuge. Letztere kamen bei der Erweiterung der Anlagen 1977 hinzu und befinden sich nördlich des Bushofs, der von den Gleisen quasi umschlossen wird. [Bearbeiten] Betriebshof NiederschönhausenDer Betriebshof Niederschönhausen (Nie) wurde am 26. Mai 1901 eröffnet und befindet sich unweit der Haltestelle Nordend an der Dietzgenstraße. Der Hof dient heute vorrangig der Unterbringung von historischen Fahrzeugen. [Bearbeiten] Betriebshof Nalepastraße
Der Betriebshof Nalepastraße (Na) in Oberschöneweide wurde als Betriebshof der Berliner Ostbahnen 1901 in Betrieb genommen, nach der Übernahme durch die GBS wurde er als Bahnhof 15 geführt. Neben den Straßenbahnfahrzeugen betrieben die Ostbahnen auch die Güterbahn Berlin-Oberschöneweide, die vom Betriebsbahnhof Rummelsburg aus kommend über die Nalepastraße die Industriezweige in Oberschöneweide belieferten. Da die Fahrzeuge anfangs noch von Bullen gezogen wurden, bürgerte sich schnell der Spitzname „Bullenbahn“ ein. Die Bezeichnung wurde später auch für die elektrischen Lokomotiven des Betriebs verwendet, entweder als „Großer Bulle“ (vierachsig) oder „Kleiner Bulle“ (zweiachsig). Die Fahrzeuge wurden zusammen auf dem Hof untergebracht. Dieser besteht aus zwei insgesamt acht Gleise fassenden Wagenhallen sowie einer fünfgleisigen Freiluft-Abstellanlage. Der Betriebshof wird heute fast ausschließlich zum Abstellen von ausrangierten Zügen des Typs Tatra T6A2D gebraucht. Der Hof wird zusammen mit dem Köpenicker Betriebshof als Betriebsteil Südost geführt. Zwischenzeitlich musste der Betriebshof wieder reaktiviert werden, da aufgrund von Havarien in der Altstadt Köpenick im Jahre 2007 und 2008 der Betriebshof Köpenick vom Netz fast vollständig getrennt war. [Bearbeiten] Betriebshof Köpenick
Der Betriebshof Köpenick (Köp) in der Wendenschloßstraße wurde zusammen mit der ersten elektrischen Köpenicker Straßenbahnlinie (der heutigen Linie 62) im Jahre 1903 eröffnet. Später kam er als Bahnhof 26 zur GBS. Der Hof umfasst insgesamt zwei Wagenhallen mit insgesamt 18 Gleisen sowie eine viergleisige Freiluft-Abstellanlage. Es ist zudem der einzige Betriebshof, auf dessen Gelände sich keine Gleisschleife befindet, sodass die Züge auf der Wendenschloßstraße kehren müssen. In den 1970er Jahren sollte das Depot geschlossen und dafür eine neues an der Straße An der Wuhlheide entstehen, da hier genügend Platz für eventuelle Erweiterungen bestand. Die Pläne wurden aufgegeben, als die Errichtung der Neubaugebiete in Marzahn und Hellersdorf beschlossen wurde und damit die Verlagerung des Linienangebots abzusehen war. [Bearbeiten] Gleislager Kniprodestraße
Das Gleislager Kniprodestraße schließt sich an die Gleisschleife im Prenzlauer Berg an und ist ein ehemaliger Betriebshof der SSB (Straßenbahnen der Stadt Berlin), der von 1908 bis 1923 bestand. Wegen Linienzusammenlegungen im Rahmen der Vereinigung der Berliner Straßenbahnbetriebe wurde er 1923 zum Gleisbauhof der Berliner Straßenbahn (BST) unter deren Dach bis zur Vereinigung zur BVG im Jahre 1929. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Gelände teilweise beschädigt, eine umfassende Sanierung blieb allerdings in den darauffolgenden Jahren aus, sodass von dem eigentlichen Betriebshof kaum noch etwas zu sehen ist. Heute dient das Gelände als Gleislager sowie als Depot für die dort eingesetzten Arbeitstriebwagen. [Bearbeiten] Bauarbeiten
[Bearbeiten] Pläne für Neubaustrecken
Das Streckennetz der Berliner Straßenbahn soll weiter ausgebaut werden. Wegen der angespannten Haushaltslage der Stadt handelt es sich überwiegend um langfristige Pläne, bei denen ein Beginn des Ausbaus nicht absehbar ist.
Sofern sich die finanzielle Situation der Stadt verbessert, sollen weitere Erweiterungen des Netzes erfolgen.[11]
[Bearbeiten] Pläne für StilllegungenDie BVG hat alle Strecken, die in den nächsten Jahren sanierungsbedürftig sind, auf ihre Rentabilität hin überprüft. Strecken, bei denen diese Prüfung negativ ausfällt, sollen nach Vorstellung der BVG dann stillgelegt werden, wenn die Sanierung durchgeführt werden müsste.[17]
In der Koalitionsvereinbarung zum zweiten rot-roten Senat vom 6. November 2006 wurde festgehalten, dass in Berlin keine Straßenbahnstrecken mehr stillgelegt werden sollen. Die BVG prüft allerdings weiterhin, welche Strecken noch wirtschaftlich zu betreiben sind. [Bearbeiten] Fahrzeuge.jpg&filetimestamp=20090927100308)
Die Berliner Straßenbahn verfügt über drei verschiedene Fahrzeugfamilien. Neben Tatra-Hochflurfahrzeugen gibt es niederflurige sechsachsige Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-ZR) sowie seit 2008 die neuen Flexity Berlin. Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der Wende kontinuierlich reduziert. Damals besaß die BVB 1.024 Fahrzeuge, derzeit gibt es noch etwa 600. Die Reduzierung war möglich, da die neuen Niederflurwagen im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Fahrleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 Kilometer). Außerdem haben diese Wagen wegen ihrer Länge eine höhere Fahrgastkapazität und verkehren daher selten in Doppeltraktion. Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen für Energie je gefahrenem Wagenkilometer 0,33 Euro, für einen Straßenbahnzug (Zugkilometer) 0,45 Euro. Zum Vergleich: Die Energiekosten eines Busses betragen 0,42 Euro pro gefahrenem Kilometer, die eines U-Bahn-Zuges 1,18 Euro pro Kilometer bzw. 0,20 Euro je gefahrenem Wagenkilometer.[27] [Bearbeiten] Tatra KT4D
Ab Mitte der 1970er Jahre beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra. Zwischen 1976 und 1987 wurden vierachsige Gelenkwagen des Typs KT4D in Dienst gestellt, einige davon waren eigens für Berlin entwickelte KT4Dt mit Thyristorsteuerung. Die 18,11 m langen und 2,20 m breiten Bahnen können 99 Fahrgäste aufnehmen. Sie können in Doppeltraktion eingesetzt werden. Die erste Bahn vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein. Am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Insgesamt wurden 576 Wagen des Typs KT4D für Berlin gefertigt, 99 davon vom Typ KT4Dt. Hinzu kamen ab 1984 noch acht Nullserienfahrzeuge aus Leipzig. Aufgrund des zu schwach ausgelegten Stromnetzes konnte man in Berlin jedoch nicht alle Fahrzeuge einsetzen, sodass man 80 der jüngsten Wagen des Typs KT4D in den Jahren 1989/1990 nach Potsdam und einen nach Cottbus abgab. Zwischen 1993 und 1997 wurde die Hälfte der Fahrzeuge des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die übrigen wurden bis 1999 verkauft oder verschrottet. Eine erneute Modernisierung der Hochflur-Typen KT4D-t mod/KT4D mod wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Die Fahrzeuge sollen durch die neuen Flexity Berlin ersetzt werden. [Bearbeiten] GT6N
Zwischen 1992 und 2003 wurden 105 Bahnen des Typs GT6N (Ein-Richtungs-Fahrzeug) und 45 Bahnen des Typs GT6N-ZR (Zwei-Richtungs-Fahrzeug) angeschafft. Die Wagen haben eine Breite von 2,30 m und eine Länge von 26,80 m. Sie können 150 Fahrgäste befördern, Doppeltraktion ist möglich. 134 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines riskanten Cross-Border-Leasing-Geschäftes an einen US-amerikanischen Investor vermietet und zurück gemietet. Die BVG hat Rückstellungen über 157 Mio. Euro gebildet, um mögliche Verluste aus dem Cross-Border-Geschäft abzusichern.[28] Ende 2011/Anfang 2012 begann die BVG mit den Wagen 1006 und 1016 eine Probe-Ertüchtigung. Sie wurden mit einer neuen Antriebstechnik und der neuen Software wie die der Flexitys versehen. Die nur untereinander kuppelbaren Fahrzeuge erhielten zur Unterscheidung die neuen Wagennummern 1506 und 1516. [Bearbeiten] Flexity Berlin
Im April 2005 begann eine europaweite Ausschreibung für durchgängig niederflurige Straßenbahnen, je zur Hälfte Ein-Richtungs- und Zwei-Richtungs-Fahrzeuge. Mit letzteren will die BVG besser auf Baustellen und Störungen reagieren können und auf bestimmten Strecken zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen. Im Fahrgastbetrieb getestet wurde der Wiener Straßenbahntyp ULF und die für Nantes bestimmte Tram Incentro von Bombardier. Am 12. Juni 2006 beschloss die BVG die Beschaffung der neuen Straßenbahnen. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Im Oktober 2008 wurden für 13 Mio. Euro vier Prototypen angeschafft und seither ausgiebig getestet. Hierbei handelt es sich um je zwei Ein- und Zwei-Richtungs-Wagen in jeweils einer 30,8 und einer 40 Meter langen Version für etwa 180 bzw. 240 Fahrgäste. Ein Einsatz in Doppeltraktion ist nicht möglich. Am 29. Juni 2009 beschloss der Aufsichtsrat der BVG für 305,3 Mio. Euro 99 Flexity-Bahnen anzuschaffen, von denen 40 lange und 59 kurze Versionen sein werden. Im September 2011 wurde mit der Auslieferung der ersten 13 langen Fahrzeuge begonnen. Um alle alten Tatra-Bahnen ablösen zu können, müssten bis 2017 weitere 33 Bahnen für 92,3 Mio. Euro bestellt werden.[29] Die Bahnen sollen in den Bombardier-Werken Bautzen bzw. Hennigsdorf gefertigt werden. Die neuen Bahnen sind mit 2,40 m 10 cm breiter als die bisherigen Niederflurbahnen. Die Wagenbreite wurde so gewählt, dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind.[30] Dies betrifft allerdings nur die Strecken, auf denen der Flexity verkehren soll. In Köpenick und Teilen des Pankower Netzes wird die Bahn nicht fahren können. [Bearbeiten] Straßenbahnen im Berliner UmlandIm Berliner Umland gibt es vier weitere Straßenbahnbetriebe:
Die Linien 87 bis 89 bedienen drei Gemeinden und eine Kleinstadt östlich von Berlin. Die Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn und die Woltersdorfer Straßenbahn schließen innerhalb Berlins im Bezirk Treptow-Köpenick an die S-Bahn an und haben zwei Haltestellen bzw. eine Haltestelle auf Berliner Stadtgebiet. [Bearbeiten] Literatur
[Bearbeiten] Weblinks Commons: Straßenbahn Berlin – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
[Bearbeiten] Einzelnachweise
 
Sonstige: Niederbarnimer Eisenbahn | Ostdeutsche Eisenbahn | Prignitzer Eisenbahn Quelle: Wikipedia. Aktualisiert: 05/24/12, 5:40 pm |
Bilder
Quelle: Flickr. Twitter
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